克里雅古道 ·
进藏的第九条线。

中国官方意义上的"进藏线"有八条：青藏、川藏南、川藏北、滇藏、新藏、丙察察、唐蕃、中尼。每条都有公路、有路标、有里程碑、有公里数据。但在地图之外，还有一条不太被公开讨论的路——克里雅古道。从新疆和田地区于田县出发，穿过克里雅河谷与昆仑山主脉，沿一条不到 1 米宽的山间小道翻过两个海拔 5,200 米以上的垭口，最终下到西藏阿里地区改则县东汝乡。全程 217 公里。这条线在 1960 年代之前不见于任何现代地图，但当地藏族与维吾尔族居民千余年来一直在使用——它是西域与吐蕃之间最直接的一条小道。

CIE 团队从 2019 年开始尝试这条线，2021 年完成第一次完整商业穿越，至 2026 年累计走过 17 次。这条线在产品意义上不是 CIE 最畅销的线路——它的客户数量稳定在每年 40–50 人之间。但它是 CIE 团队在内部最重视的一条线，因为它是少数能让现代旅行者真实地体验"古代山口贸易"地理感的路。这篇文章是 CIE 编辑组在 7 年间反复行走与文献查阅的结果。

§ 01 · 名字的来路

把这四个名字放在一起读——"水道"、"上游"、"硫磺垭口"、"前方部落"——会发现一件事：克里雅古道整条线的地名层都来自实地观察。没有任何抽象词、没有任何颂扬性的修辞、没有任何皇朝命名学的痕迹。它是一条由徒步者用脚和眼睛命名的路。这正是这条小道与中国其他"进藏八条线"在文化属性上的根本不同——其他八条都是政府工程建设后由国家命名的，而克里雅古道是 2,400 年来由本地人一步一步走出来、然后用本地语言一点一点命名下来的。

§ 02 · 深时 · 一条小道的来路

把这条时间线放在眼前——这条小道在 2,400 年里被无数无名旅人走过。1958 年那 200 名解放军、1928 年的斯文·赫定、7 世纪吐蕃边境的信使、公元前 4 世纪圆沙古城的商人——他们之间相隔的时间长度比任何现代旅行者都难以想象。克里雅古道之所以值得被反复走，不是因为它"美"或"险"——而是因为它是中国境内为数不多的、可以让现代人脚踏一条 2,400 年小道的地理体验。

§ 03 · 一条不出现在地图上的路

翻开任何一本 1980 年以前出版的中国地图集，克里雅古道都不会出现。它不是一条"地图制图者不知道"的路——清代《西域图志》就有"克里雅山"的标记。它之所以不出现在地图上，是因为它在现代意义上不是一条"路"——它是一条小道，路面宽度 0.5–1.5 米，最窄处不足 30 厘米，无法通过任何机动车辆。它在地图制图传统中不达到"被标注"的资格。

1958 年 6 月，因中印边境麦克马洪线以东、西段的紧张局势，中国人民解放军某部一支约 200 人的小分队从新疆于田出发，经克里雅古道徒步进入西藏阿里地区，前后历时 23 天。这次行动的全部 200 余名士兵中，约 1/3 是维吾尔族向导（部分为本地猎户），他们才是真正知道这条小道走法的人。没有这些向导，仅靠军用地图，1958 年那次行军是不可能完成的。

§ 04 · 退役军官的口述

2023 年 11 月，CIE 编辑组在新疆乌鲁木齐对一位 87 岁的退役军官 ZJG 做了一次 5 小时访谈。ZJG 是 1958 年那次解放军克里雅古道行军中的一名通讯兵，时年 19 岁。他是这次行军幸存的少数老兵之一。访谈时他的记忆已经有部分模糊，但关于克里雅古道这一段的记忆依然清晰。

ZJG 的口述中有几个细节值得在这里展开： — 边注 —这种"通讯兵 + 山区行军"的人物原型在世界军事史上多次出现。第一次世界大战 Caporetto 战役、第二次世界大战盟军翻越阿尔卑斯山、朝鲜战争长津湖战役——所有这些战役里，通讯兵都是阵亡率最高的兵种之一。原因有二：（1）他们携带 25–35 公斤无线电设备；（2）他们必须在已暴露的位置工作。ZJG 在 1958 年活着完成 23 天克里雅古道行军，从概率上讲是一件相当不容易的事。

关于向导。23 天行军中，共有 7 名维吾尔族向导随队，其中 3 名是本地猎户、4 名是骡马商队的老脚夫。所有 200 多名解放军士兵的行军节奏完全跟随向导设定——什么时间走、什么时间停、在哪里宿营、在哪里取水，全部由向导决定。"我们带着枪，但他们是真正的指挥官。"ZJG 这样形容当时的关系。

关于水源。克里雅古道沿线的水源点非常稀少且不均匀——前 80 公里沿克里雅河上游谷地行进，水源相对充足；中段 60 公里几乎没有可饮用水源；后段 80 公里进入西藏阿里高原后，水源点恢复相对密集但水质极硬。1958 年那次行军的最大伤亡不是来自战斗，也不是来自高原反应，而是来自5 名士兵因饮用了阿什库勒火山区附近的硫化水后严重中毒——这 5 人后来全部康复，但当时一度被认为难以救治。

关于天气。1958 年 6 月底翻越硫磺达坂时，部队遭遇了一次为期 30 小时的暴风雪。整支队伍被困在垭口北侧海拔 5,100 米的一处冰川残积扇上。ZJG 后来说，那 30 小时他不止一次以为自己再也下不了山。

§ 05 · 山口的逻辑

从地理学角度看，克里雅古道存在的根本原因是昆仑山主脉的一处"低海拔切口"。昆仑山东西总长 2,500 公里，平均海拔 5,500–6,000 米。整条山脉上能让人徒步翻越的垭口屈指可数——克里雅古道的硫磺达坂（5,200 米）就是其中之一。

把视野放大到欧亚大陆的尺度，克里雅古道处于一个特殊位置——它是古代中亚与吐蕃之间最短的直线通道。从于田县到西藏阿里地区，沿其它路线需要绕行 1,500 公里以上；沿克里雅古道直线仅 217 公里。克里雅古道不是一条"边缘的小道"——它是古代中亚—吐蕃贸易体系中一条核心捷径，只是因为它的地形过于险峻而无法成为大宗贸易的主要通道。

1980 年代以来，中国考古学界陆续在克里雅河中下游发现了大量公元前 6 世纪至公元 10 世纪的遗址，包括著名的"圆沙古城"。1996 年中日联合考古队对圆沙古城的发掘报告中明确指出，克里雅河谷的居民与南部山区牧民之间存在长期、稳定的物资交换关系。这意味着克里雅古道作为一条贸易路线的存在时间，至少可以追溯到 2,400 年前。

§ 06 · 普鲁村脚夫的话

2024 年 6 月，CIE 第 14 次克里雅古道行程出发前一夜，我在普鲁村一户脚夫家里过夜。这位脚夫名叫 M·D（按本人要求使用化名），48 岁，从 10 岁起跟随父亲在克里雅古道做骡马脚夫——他是 1958 年那次解放军行军中一位向导的孙子。我们用维吾尔语 + 汉语夹杂着对话，CIE 的本地维吾尔族翻译做中间转译。下面是其中一段（已经过翻译）：

M·D 的祖父这句话——"这条路是给走它的人留着的，它不是给写它的人留着的"——让我们在编辑会议上反复讨论。在某种意义上，CIE 编辑组正是"写它的人"。我们写文章、做产品、收费让客户走这条路——这本身就是一种"写"的行为。那位老向导在他生命的最后几年留下这句话——既不是赞许、也不是反对——只是一种带着观察距离的提醒：无论我们怎样"写"这条路，它的真正所有者永远是那些用脚走过它的人。而能用脚走过它的人，今天主要是普鲁村这十几位脚夫与他们的骡马。

§ 07 · CIE 怎么走这条线

需要明确：CIE 的克里雅古道线路不是"沿着 1958 年解放军徒步路线开车穿越"。那条小道至今没有任何机动车道——也不应该有任何机动车道——CIE 不主张也不参与对这条小道的车辆化改造。CIE 的克里雅古道线路是一条"车辆+徒步混合"的探索产品：客户驾驶 LC76 沿新疆境内的克里雅河谷可通行段（共 120 公里）行进至普鲁村，之后改为骡马+徒步进入山区（关键的硫磺达坂前后 65 公里），最后由西藏改则方向接应的车辆把客户从东汝乡接出。

这套设计的核心原则：

原则一 · 车辆不进入山区核心段。克里雅古道中段的 65 公里小道严格禁止任何机动车辆——这一规定不是 CIE 提出的，而是新疆和田地区林草局 2019 年明文规定的。我们的学员在这一段全程骡马+徒步，每天行进 8–12 公里，6 天完成。

原则二 · 雇佣本地向导。这一段的全部 14 位骡马脚夫与向导均为于田县普鲁村当地的维吾尔族居民。其中 4 位是 1958 年那次行军中向导的直系后代——他们走这条路的经验在某种意义上是世代传承下来的。CIE 给这些向导的报酬高于本地行情约 60%——这是 CIE 与普鲁村达成的长期合作协议的一部分。

原则三 · 物资轻量化。克里雅古道徒步段不允许任何重型物资运输。每位客户的徒步装备总重不超过 9 公斤，其余物资由 11 匹骡马携带。所有客户必须事前接受 CIE 的徒步能力评估。每年大约有 25–30% 的报名客户因不达评估标准而被劝退。

§ 08 · 关于「南到北还是北到南」

CIE 在 2019 至 2022 年的早期实践中尝试过两种行程方向。4 年实践下来，我们最终确定"北到南"是更合理的方向。原因有三：第一，海拔节律——"北到南"是"递增—达峰—缓降"的对数型曲线，对高原适应较为友好；第二，水源可控性——前两天可以充分利用克里雅河上游谷地水源装满所有容器；第三，救援可达性——前 60 公里之内普鲁村卫生院与和田地区医院的直升机救援是相对可达的。这 60 公里是大多数高反爆发的高风险窗口。

§ 09 · 后记 · 一条路的尊严

这条小道在过去 70 年里被多种身份的人反复使用过：1958 年的解放军行军、1960 年代到 1980 年代的猎户与牧民、1990 年代到 2000 年代的考古队、2010 年代以来的越野爱好者、2020 年代以来的合规探索队。每一波使用者带来的人类活动痕迹都不一样。

关于这条小道的未来，本地有两种相互对立的声音。一种是于田县地方政府希望把它修建成一条骡马道+越野车道+小型景区的复合产品。另一种是西藏阿里地区林草局与部分地理学界人士认为这条小道的"小道"形态本身就是一种应当被保护的文化遗产——它不应该被基础设施化。我们的判断是：克里雅古道的价值正是它"未被基础设施化"的状态。一旦这条路被修建成机动车道，它就变成了一条普通的公路——而中国不缺普通的公路。